Авиация государственной важности. Без своих самолетов нам не удержать отдаленные территории. В Совете Федерации взялись за наведение порядка в отрасли.
После выступления аудитора Счетной палаты Валерия Богомолова, в Совете Федерации было решено создать рабочую группу по развитию региональной авиации.
Выступление Валерия Богомолова сводилось к тому, что денег на развитие авиации выделяется достаточное количество, а вот качество их освоения не выдерживает никакой критики.
Больше всего от такой ситуации страдают отдаленные регионы и небольшие населенные пункты, которые критически нуждаются в авиационных перевозках, субсидированных тарифах, реконструкциях аэропортов и новых самолетах.
Решению этих вопросов посвящена работа специалистов, экспертов, сенаторов под руководством члена Совета Федерации Вячеслава Штырова, который на первом заседании обозначил три основных направления рабочей группы и предложил коллегам уже к сентябрю определиться с наработками. При этом, как стало известно Накануне.RU, сенатор отметил, что рабочая группа не будет вырабатывать рекомендации и отправлять их по инстанциям – она займется конкретной разработкой изменений в действующее законодательство – в закон о стратегическом планировании, Воздушный, Налоговый кодексы и в другие федеральные законы.
Первая проблема, за анализ которой возьмутся специалисты – производство самолетов
Генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень, впрочем, как и все остальные участники заседания, считает, что парк воздушных судов для региональной авиации требует модернизации для обеспечения потребностей обслуживания авиаперевозок. В этой связи гендиректор рассчитывает на импортозамещение производства воздушных судов, поэтому на магистральных авиалиниях в среднесрочной перспективе целесообразно полностью перейти на «Сухой суперджет» на ближне‐среднемагистральных авиалиниях – на МС-21, на региональных – сначала на Ил-114 и Ил-112, а в перспективе – создать легкий современный многоцелевой самолет на 9 и 19 мест и обеспечить его промышленное производство.
На что заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Олег Клим сказал следующее: «Я не хотел, конечно, подливать ложку дегтя, но 70–80-кресельная машина региональную авиацию не спасет и не оживит – машина должна быть до 30 кресел» По его мнению, Ил-114 схож по техническим параметрам с Ан-24 и Ан-26, но на северах ему будет сложно работать, машина – низкоплан, и винтами будет цеплять снег или траву.
Но в Минпромторге РФ, как с сожалением отметил представитель Росавиации, нет четко сформированного технического задания на создание регионального самолета. Ведомство можно понять, считает Олег Клим, потому что ему нужен потенциальный заказчик: «А у нас получается, как это было в Советском Союзе – без прописки не берут на работу, без трудоустройства не прописывают. У нас есть ученые умы и опыт самолетостроения, но нет единого заказчика, а организовывать производство ради производства двух‐трех самолетов бессмысленно»
Развитие аэропортовой системы страны – второе направление работы
В 2015 г. количество аэропортов сократилось – сейчас их 259, в 2014 г. было 290, в 1991 г. было 1 тыс. 450 аэропортов. Центр стратегических разработок в гражданской авиации подсчитал, что исходя из количества жителей и расстояний, для того, чтобы приблизиться к показателям Северной Америки, России требуется 820 аэродромов. А для того, чтобы показатели были сопоставимы со странами Южной Америки, необходимо 600 аэродромов.
То есть аэропортов нашей стране не хватает катастрофически, но их количество с каждым годом еще и сокращается, и происходит это из‐за недофинансирования. Остановить эту тенденцию Антон Корень предложил с помощью создания авиационного фонда, который должен пополняться за счет инфраструктурного сбора – целевых отчислений с налогов с продаж авиатоплива, отправки‐прибытия пассажиров, грузов.
А в международной практике такой сбор платят, как правило, пассажиры, улетающие международными авиалиниями. По этому вопросу Олег Клим также раскритиковал предложение гендиректора Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антона Корня. Представитель Росавиации считает, что любой сбор в конечном счете будет платить только пассажир. В итоге вырастет цена билета, что еще более усложнит доступность авиаперевозок. Источники финансирования аэропортовой инфраструктуры, по его мнению, кроются в механизмах частно‐государственного партнерства.
«Концессионер аккумулирует различные уровни бюджетов и выступает единым заказчиком», – сказал Олег Клим и привел в пример построенный на частные средства ямальский аэропорт Сабетта, отметив при этом, что правила работы в рамках концессионных соглашений должны быть прописаны как минимум на семь лет, а не меняться, как это у нас часто бывает, каждые полгода.
Третье направление – развитие региональных авиаперевозок
С одной стороны, даже в этом непростом с экономической точки зрения году количество внутренних межрегиональных авиаперевозок выросло на 10,9%. Вроде бы, небольшой позитив имеется. А с другой – стабильного уровня количества авиаперевозок нет. Так, по словам Антона Корня, на примере динамики изменения авиаперевозок в Арктической зоне РФ видно, что даже при наличии более или менее пригодной аэропортовой сети (73 аэропорта), рассчитывать на их бесперебойную работу не приходится. Потому что уже более 40 лет не производилась реконструкция аэропортов, их поддержание в рабочем состоянии полностью зависит от государственной поддержки. По данным Центра стратегических разработок в гражданской авиации, в период с 2006 по 2010 гг. в арктическом макрорегионе количество авиаперевозок сократилось на 33%. У субъектов федерации просто не хватает средств на поддержание своих авиакомпаний и аэропортов.
Руководитель рабочей группы Вячеслав Штыров отметил, что действительно позитивная динамика развития авиационной промышленности и некоторый рост авиационных перевозок имеются, тем не менее, положение дел в авиации остается сложным, и особенно это касается региональных перевозок. Количество аэропортов сокращается, никакого прогресса с точки зрения создания авиационной техники, изменения авиационных правил нет.Для регионов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера проблемы авиации приобрели уже глобальный характер, потому что люди не могут передвигаться – все парализовано.